NFK projekt

Projekt 'Nitrogen' - en F3A kunstflyver fra grunden

af Eggert Neistrup på RC-unionens forum

Projektdeltagere:
Michael Gibson, initiativtager, plug og forme
Eggert Neistrup, tegninger, beregninger og forum tråd
Torkil Hattel, værksted m.m.

Følg tilblivelsen af et større NFK F3A kunstflyver bygge projekt 'live' på RC-unionens forum

Eggert, Michael og Torkil fortæller om deres Nitrogen projekt på NFK's klubaften.

 
fig. 1 Formen

 
fig. 2 Selve formen endte med at se sådan ud

fig. 3 Undersøgelse om malingen er hærdet nok til næste trin.

 
fig. 4 Ilægning af 163 grams vævet foretaget.

fig. 5 Puslen med kulfibermaterialet i næsesektionen

 
fig. 6 Pluggen beklædt med balsa

fig. 7 Balsa og kulfiber

fig. 8

fig. 9 Torkil og Eggert placerer mylar

fig. 10

fig. 11 Formen indpakket i plastik

fig. 12 Fugemasse til forseglning

fig. 13 Luften er suget ud af 'posen'

fig. 14 Efter renskæring af kanter

fig. 15 De to halvdele samles.

fig. 16 Michael deler formen efter færdighærdning.

fig. 17 Resultatet kontrolleres.

fig. 18 Michael og Torkil

fig. 19 Eggert

fig. 20 Kropsvægten fejres.

fig. 21 Flykroppen indvendig.

fig. 22 Bemærk overfladen.

fig. 23 Pyh, det var kroppene.

fig. 24 Skabeloner og en hovedbjælke (rør).

fig. 25 Silvan skum forvandlet til vingemateriale.

fig. 26 Bor til vingerør.

fig. 27 Bor til haleplanets vingerør.

fig. 28

fig. 29

fig. 30 Vingebeslag.

fig. 31 Træfærdige vinger.

fig. 32 Vingeparade

fig. 33 Sideror

fig. 34 Spantskabeloner.

fig. 35 Spantet på sin forhåbentlig blivende plads.

fig. 36

fig. 37

fig. 38 Luftindtag og næsering

fig. 39 Lydpottens position.

fig. 40 Motor og -fundament

fig. 41 Motorfundament.

fig. 42 Tid til at danne sig et overblik
(læs: beundre det foreløbige resultat)

fig. 43 Første krop klar til grunder.

fig. 44 Vingejustering monteret i kroppen.

fig. 45 Udskæring til køleluft.

fig. 46 Monteret motor og dæmper.

fig. 47 Tegning til udskæring af krængeror.

fig. 48 Krængeror

fig. 49

fig. 50 Krængeror

fig. 51 Krængeror udslag

fig. 52 Højderor

fig. 53

fig. 54 Understel

fig. 55 Test af understel placering

fig. 56 1. model træfærdig

fig. 57 Holder med justeringsmekanisme og rodprofil til haleplanet

fig. 58 Ta-daah!... Nummer 1

fig. 59

fig. 60 Siderorservo

fig. 61 Her ses den stolte ejer med det første eksemplar lige inden start.

fig. 62 I luften for første gang.

fig. 63 2 grams servokasse.

fig. 64 Servo i sin kasse

fig. 65 Udskæring til servokasser i haleplan.

fig. 66 Servokasser monteret.

fig. 67 Servo montering

fig. 68

fig. 69 Krængeror servo

fig. 70 Justerings beslag

fig. 71 Prøvesamling af vinge justeringen

fig. 72 Nitrogen nr. II malet og beklædt af Ole

fig. 73

fig. 74

fig. 75 Hjulkåber

fig. 76 Hjulkåber

fig. 77

fig. 78

fig. 79

fig. 80

fig. 81

fig. 82

fig. 83

fig. 84

fig. 85

fig. 86

 

Indhold:

Projektet

Vi er nogle stykker der er gået sammen om et lidt større F3A projekt, at bygge vor egen F3A model døbt 'Nitrogen'. I det følgende fortæller vi lidt om projektet og byggeprocessen.

Projektet er stadig i gang og eftersom byggeriet nærmer sig en miniudgave af DR's nybyggeri, (både hvad angår økonomi, men også hvad angår tidsplaner) har vi alle temmelig travlt.

Vores plan er at i hvert fald een, men helst to flyvere kan færdiggøres til indsats i løbet af denne sæson (2007), mens resten bare færdiggøres til træfærdig og så bygges helt færdige i løbet af næste vinter. Vi får se... Planer har det med at vælte.

Selve byggefasen startede i oktober 2006. Forud for det er der gået en hel del autocad-tegnen og læssevis af diskussioner om dit og dat... Så vi har jo været igang i laaang tid.

Designet er sammensat af diverse gængse modeller og vi har haft mulighed for at nærstudere et eksemplar af en kendt, vistnok lige nu i Italien produceret, verdensmestermodel. Haleplanet er efterlignet fra mit nyeste indkøb ligesom rod- og tip-profil til vinge.

Der er tale om fuldsymmetriske profiler, hvor bagkanterne laves moderne meget tykke for at bremse godt og så udført med tilpas meget rorflade og tapering der ser pænt ud osv. Altså, vi har diskuteret og diskuteret, men det vil være helt umuligt at få det hele med her og rent faktisk er der ikke så stor forskel på flyene.

Formarbejdet

Oppe i Nordsjælland bor der en sjov gut (Michael), som med en indkøbt aluminiumsskinne, lidt krydsfiner, et par stumper flamingo, rigelige mængder polyesterspartelmasse, plus en portion absolut nødvendig håndværksmæssig snilde, har bygget forudsætningen for at vi kan støbe en flykrop, nemlig en "plug".

Pluggen er positiven til at lave støbeformen efter og kravene til denne plug er nærmest højere end til den færdige flykrop. Pluggen skal være super-perfekt i overfladen og den skal være formstabil så den ikke vrider sig under støbning af selve formen. Og så skal den naturligvis være lige og symmetrisk. Eksempelvis er rundinger ved canopy og forkant af sidefinne pudset til i frihånd uden skabeloner af nogen art. Det er håndværk af fineste skuffe, at få sådan noget pænt og netop symmetrisk. Overfladen er blevet autolakeret og derefter bliver der vokset og vokset og vokset og...
Og så kan støbning af formen endelig begynde.

Pluggen lægges i en deleplade og der smøres noget specielt blå støbeforms epoxy henover. Der efterfølges med glasvæv og hjørner udfyldes med en blanding af vævklip, microballoner og mel! blandet med epoxy. Og for at give formen torsionsstivhed lægges et lag af almindeligt tørt havesand opblandet med epoxy. Tilsidst lægges et meget kraftigt lag glasvæv. Så skal der bare ventes til epoxyen er færdighærdet. En uges tid eller deromkring...
fig. 1 og 2

Pluggen overlevede ikke helt uden skrammer. Det vil sige, at den ikke rigtigt ville slippe på den ene side med det resultat at laget med den fine overflade blev trukket i stykker og det måtte efterfølgende pudses ud af formen. Det er vist meget almindeligt at pluggene går i stykker når selve formen bliver lavet.

Støbning af kroppen

Selve støbningen er en proces der kan tage pusten fra de fleste! Først klargøres formen, som omtalt med voks og PVA slipmiddel. Dernæst sprøjtes 2-komponent autolak i formen. Lige inden det hærder helt op lægges det første lag epoxy på med pensel. Oveni dette lag lægges 163 grams glasvæv og dernæst lægges kulfiber i næsepartiet. Så et lag balsa efterfulgt af et lag 49 grams glasvæv overalt. På denne måde opnås god styrke i næsepartiet med kulfiberen og sandwichmaterialet er balsa, som giver en virkelig let og stiv krop.
fig. 3, 4 og 5

Balsaen er forberedt rundt om pluggen som på billedet og metoden er afluret fra en nordmand, der hedder Magne ! Fordelen er at balsaen smyger sig perfekt ned i formen og kan lægges næsten hele vejen rundt indeni kroppen. Den skæres 10 mm fra kant ved siderorsfinne, hvor der skal indlimes afsluttende lodret balsaliste, og helt op forbi der hvor kulfibervævet starter. Igen er det for at sikre god styrke i området omkring understel og vingebefæstigelse.

Ovenpå balsa og kulfiber lægges det afsluttende lag 49 grams glasvæv, som er det sidste lag der skal udgøre selve flykroppen.
Som det fremgår er der en masse tilpasning af de forskellige materialer og det tager et godt stykke tid at nå så langt som hertil i processen. På det her tidspunkt plejer det også at være nødvendigt at få skiftet latex handskerne ud med et par friske !
fig. 6, 7 og 8

Nu lægges et lag "abreissgewebe", som er af nylon og dermed ikke limes fast af epoxyen. Dette lag, som fjernes efter støbningen, sikrer en vældig god limoverflade til fastlimning af diverse ting indeni kroppen. Dernæst lægges mylar, det er det blå lag, og tilsidst lægges sugefilt til at absorbere overskydende epoxy.
fig. 9 og 10

Et stort stykke plastic lægges rundt om hele molevitten og almindelig plastic fuge bruges som lukkemiddel og så tilsluttes en gammel køleskabskompressor til at suge luften ud af "posen".
fig. 11, 12 og 13

Sugefilten bliver godt fugtig af overskydende epoxy, så selvom man har været lidt generøs med epoxyen bliver sandwichkonstruktionen meget ensartet fra gang til gang.

På det her tidspunkt i processen plejer det at være blevet meget sent og nu skal der også bare ventes til epoxy og vacuum har virket i ca. 12 - 15 timer før næste proces starter.

Samling af formdelene

Efter de 12 - 15 timer med vacuum er epoxyen langtfra hærdet endnu, men den er tilpas hærdet til at man kan arbejde med kropsdelene og nu lukkes plasticposen op og alle de forskellige hjælpelag (mylar og abreissgeweben) fjernes.

Abreissgeweben kan godt sidde lidt fast, så der skal rives forsigtigt. Når alle lag er ude skæres kanterne helt rene med et nyt blad på Stanleyen. Nyt blad kræves for at trænge igennem den ikke helt hærdede epoxy-væv krop.

Efter friskæring af kanter samles formen med hjælp af skruetvinger. Der limes en 40 mm bændel i 225 grams væv henover kropssamlingerne. Det er noget bøvlet at få bændlen på plads; men med brug af diverse forlængere og små pensler kan resultatet blive helt godt. Det er dog helt nødvendigt at bruge bændel materiale for der skal hele tiden rettes lidt og gnides godt, for at få det til at sidde ordentligt. Bændlen har jo flettede kanter, så vævet ikke skrider fra hindanden under det lidt hårdhændede arbejde.
fig. 14 og 15

Så skal der ventes igen...
Denne gang ventes tre til fire dage førend formen skilles ad... Det gøres ved indbankning af træklemmer og til sidst lyder det herlige "klak" og så kan den ene halvdel løftes af og overfladen kan beskues.
fig. 16 og 17

Her er så endelig det færdige resultat. Og selvfølgelig de tre aktive personer som har leveret blod sved og tårer og ikke mindst finanser i rigeligt mål, samt lokaler etc. etc. ... Den store plamage lige under canopyet er iøvrigt rester af PVA materialet og det forsvinder ved afvaskning med vand og sæbe.
fig. 18 og 19

Overfladen på den færdige krop er efter vores mening ret så god. Der er slet ikke nogle pin-holes, som ellers kan være meget irriterende, idet malingen konstant synes at forsvinde ind i disse pin-holes. De er ret hyppige og super irriterende ved denne slags støbninger, men med "kun" en lakeret overflade i formen undgås ikke helt at spartle inden færdig lakering. Vacuum-metoden suger malingen helt op i glasvævets gitter på sine steder. (Thailændere lakerer formen først og dernæst sprøjtes et lag gelcoat og så anvendes ovenstående proces med glasvæv og vacuum for at skabe nogle af de flotteste kroppe lige nu på markedet!!)
Døm selv om overfladen kan accepteres!

Det næste skulle naturligvis være en undersøgelse af om vægten på selve kroppen kunne accepteres... Og det var igen på et tidspunkt af aftenen, hvor der måtte lidt flere oktaner til for at vi kunne blive ved bare en halv time mere...
fig. 20

Vi gjorde også et forsøg med at bruge voks som slipmiddel i stedet for PVA; men det var ikke særligt forudsigeligt, og var lige ved at koste os en hel formdel. Så vendte vi tilbage til noget der gør at emnerne slipper lettere.

Vægtovervejelser

Vi er jo helt sindssygt vægt-fixerede og det siger vist sig selv, at et lag 163 gram væv med 1 mm balsa og så lidt 49 grams væv ikke udgør det stærkeste, man kan møde her i livet. Derfor skal det slippe let i formen, hvis man skal have kroppen ud uden skader. Det med det sindssyge (altså vægtfixeringen) gør også at gelcoat er fravalgt. Den er nemlig meget tungere, for samme dækkeevne, end malingen. Igen har det været oppe at vende, og det kan da godt være det vil blive forsøgt på et tidspunkt.

Flykroppene er meget stive og der skal kun et fåtal af spanter ind i kroppen for færdiggørelse. Samtidig er vægten fuldt på højde med det de professionelle kan præstere, så lige nu er vi vældig tilfredse med perspektiverne! Husk, at for os F3A gutter gælder det, at et fly på 5.005 gram er for tung/ulovlig. Et på 4.995 gram dur, men det flyver meget ringere end et på 4.600 gram. Vort design sigter på 4.600 gram færdig vægt inklusive brændstofmotor. En el model vil blive en hel del tungere !!!

Nu er kroppene snart færdige ......
fig. 21 og 22

Vægten er altid et meget kildent emne. Reglerne siger jo, at brændstofmodeller vejes uden brændstof og elmodeller vejes med batterier. Dette kan ikke afviges og grænsen er 5,00 kg. Unfair? Hm, måske, men sådan er det bare.

For simplicitetens skyld nævnte jeg den forhåbentlig opnåelige vægt på modellen med brændstofudstyr, da flest nok kan forholde sig til den, og ikke den vægt, som eksempelvis mit eget eksemplar i el-udgave vil komme til at ramme, fordi den er sværere at forholde sig til. Jeg skal med glæde vende tilbage, når min el-version er færdig!

Forslag om at anvende Honey-comp materiale is tedet for balsa er overvejet. Men Honey-comp er bare så bøvlet at arbejde med. Det er sprælsk og levende... Og så er der selvfølgelig hele historien om "Impact" flyet, der tilsyneladende har det med at tabe halen på grund af de-laminering mellem lagene! Nye materialer = nye arbejdsgange og nye erfaringer... Vi overvejede også rohacell, men droppede ideen igen.

Og her er de så alle sammen ....
fig. 23

Nu skal der laves vinger!

Stikvinger... Designet er jo baseret på stikvinger, og det gør det muligt at komme til inde i kroppen oppefra, gennem canopyet så at sige. Fordelen ved det er indlysende, når der skal monteres batterier mellem hver flyvning. Men det er nu også ganske smart, at man kan montere vinger med modellen stående på hovedunderstellet. Til gengæld må man indstille sig på at vægten bliver en anelse højere end ved en enkelt hel sammenlimet vinge.
(Verdensmesteren i F3A har aldrig brugt andet end farmands skumvinger med pålagt kraftpapir for at få lettest mulige vinger. Hans vinger vejer også kun 700 gram flyveklare inclusive alt !)
Så lidt kommer vores nok ikke til at veje, men det skal jo ikke afholde os fra at prøve. Med brug af PBG's superfine kulrør og hylser og så ved at udvælge og sortere godt i balsapladerne til vingerne forventer vi at komme ned i vægt.
Ellers er vingerne lavet på traditionel vis med skumskæring efter træskabeloner og med en glødetråd. Skummet er indkøbt i Silvan.
fig. 24

Efter en byggeaftens tid med flittig og koncentreret brug af skumskærekniven, ser de 6 oprindelige firkantede flamingoplader ud som fig. 25 ...

Vi lavede et simpelt lille værktøj til indboring af vingerøret, så placeringen kunne blive helt nøjagtig for hver vingehalvdel. Indboringslængden er også kontrolleret, så hvert vingerør ender i en relativ stor 5 mm balsaribbe, der kan distribuere kræfterne til resten af vingen.
fig. 26

Vi lavede et tilsvarende værktøj til haleplanerne og de små kulrør.
fig. 27

Herefter linede vi hovedvingerne op og smurte henholdsvis ribber og kulfiber-hylserne ind i PU lim.
fig. 28

Vi har indkøbt særligt udvalgt let 1,5 mm balsa. Gjort et stort nummer ud af at veje og parre pladerne, så styrken bliver god i vingen, samtidig med at vægten bliver så lav som muligt. Vi indkøbte 70 plader og ved første gennemvejning blev 10 - 12 plader kasseret. De var alt for tunge!!! En 1,5 mm balsaplade kan veje fra 12 til 30 gram og der skal bruges præcis 12 stk. plader til en hel vinge. Så for de af os, der kan 12 tabellen, ses det, at der er 200 gram overflødig balsa at spare, ved at sortere!

Panelerne til beklædning af vingen, er som nævnt lavet af 6 balsaplader som sammenlimes med cyano efter at de meget omhyggeligt er tapet sammen med malertape kant mod kant. De kraftigste plader ligger på midten henover vingerørets placering og går også henover ribben for enden af vingerøret. De letteste plader ligger ved bagkanten, hvor der alligevel skal indlimes stærke lister ved krængrorene.

Der er afmålt lige præcis 15 gram PU lim (Dana lim) pr. vingeflade og så er skumkernen lige fugtet ganske lidt med en sprayflaske med vand for at få PU limen til at skumme lidt og så ellers lagt mellem to stykker bordplade og lidt ekstra vægt ovenpå... samlebåndsarbejde...
fig. 29

Vingebeslag

Både haleplaner og vingers indfaldsvinkel skal kunne justeres på en "rigtig" kunstflyver. På den måde kan man trimme nogle klik under flyvning og efterfølgende rette på vingerne eller haleplanerne så modellen, når den står på jorden, overhovedet ikke ser ud til at have noget trim og dermed er fuldstændig lige !!

Hmm. Ja, og uden at blive alt for detaljeret omkring trimning af modellen vil jeg bare sige, at man skal prøve at flyve lodret nedad 100 meter med motoren i tomgang og så se hvad flyet gør. Hvis den flyver ud mod canopysiden flyver den helt sikkert med for meget indfaldsvinkel på hovedplanet og man må reducere denne en anelse, og så iøvrigt trimme alt andet om !

Justerings beslagene kunne førhen indkøbes hos Gator fra Louisiana, men de blev ramt af Katrina og er ikke rigtig kommet i gang igen, så vi fandt nogle tilsvarende stumper hos Lorenz i Tyskland.
fig. 30

Tilbage til vingerne, de er super-duper og virker lette og robuste. Vi har udnyttet hele vingerørets færdige længde, så der er indboret lige præcis 290 mm til hver side. Vingerne vejer lige omkring 305 til 315 gram pr. stk. på nuværende stadie. Det er såmænd også helt fint og det bør være muligt at lave en træfærdig vinge lige omkring de 700 gram !
fig. 31 og 32

Vi fik også lige tid til at lave et par sideror i skum.
fig. 33

Kropsspanter

Nu er de første spanter til kroppen klar til fremstilling. Så vi laver lige et elegant spring væk fra balsaplader og skumting et øjeblik.

Spanterne fremstilles i hjemmelavet honeycomb og udsaves efter de viste skabeloner. De takkede afskårne "ender" udfyldes med en tyk blanding af mikroballoner og tixo middel og pudses, så man ikke river fingrene på dem, når man arbejder nede i modellen.
Udskæringerne er foretaget så en KAVAN 600 ml tank ( Jep, YS 160 ER en tørstig lille sag! ) passer perfekt. Den får en enkelt strip rundt om forenden af proppen og det er nok til holde den på plads under flyvning.
fig. 34

Og sådan ser det ud når de er limet i kroppen. Hvis ikke kroppen føltes stærk før , så gør den det i hvert fald nu.
fig. 35 og 36

Næste arbejdsgang på modellen er brandskot og plade til næsering. Mere om det senere....Nu skal der bygges videre, for med det vejr vi har haft i dag (4. marts 2007) skal der snart flyves...

Når nu man er i gang med at lave hjemmelavet honeycomb er det også en smal sag at lave et rigtigt fint motorspant! At det så også bliver let, gør jo ikke noget. På billederne ses også de gode store luftindtag, der skal sikre god køling både til el- og brændstof-udgaver. Den viste model bliver til en YS 160 og har derfor også fået indbygget næsering...
fig. 37 og 38

Fejltagelser

Og så lige:
Jeg synes selv, at vi har lavet meget få fejl i design og konstruktion. Det er stort set gået fint med udførelsen af de mange arbejdsgange, der skal til for at fremstille sådan et kunstfly kit.

Men alligevel kan det meget hurtigt gå galt: Man står og snakker hyggeligt og lige pludselig er der gået noget galt! På nuværende tidspunkt har vi måttet kassere et canopy og et cowl. De blev begge dårlige i formen og ville have krævet så meget arbejde at få pæne, at det var nemmere at lave nye. I en vinge kom vi til at bore vingerøret i en forkert vinkel og en vingehalvdel blev skåret uden den nødvendige v-form... altså om igen.

Som det ses på sidste billede er udskæringen i kroppen også blevet lige kort nok til at indeholde den nye fine og korte Hatori lydpotte, så der måtte lige laves en afstøbning af låget fra en appelsinpresser og så måtte den limes på plads i kroppen. Man ser det næsten ikke vel?
fig. 39

Motorfundament

Værsgod ...et styk "bling" næsering. Sammen med et Hydemount er det et meget let og effektivt motorfundament.
fig. 40 og 41

Kroppen er blevet linet op på spisebordet og så er det ellers bare at sætte sig i sofaen og kigge. Så justerer man lidt og bliver ved med at kigge og så fremdeles, indtil man er tilfreds med vinklerne.
fig. 42

Jeg nægter at sige offentligt at vi er trætte af projektet, men det har kostet mange kræfter.

Nu rykker det ganske meget i Nitrogen'erne rundt omkring i landet!

Canopy og cowl er nu monteret på det første fly. Vingejusteringerne er limet i kroppen. I morgen laver vi udskæringer af krængeror og højderor. Som det ses er kroppen lavet klar til første lag grunder! Målet er at kroppen bliver sprøjtelakeret i påsken. Men inden da skal vinger og haleplan være beklædt... Jeg må vist ind og bygge videre !
fig. 43, 44, 45 og 46

Og så svaret på det uundgåelige spørgsmål:
Om det kan betale sig? Næppe, specielt ikke hvis man falder ned med den; men een enkelt af de her basser, koster ca. 1/3 af det  et kit ellers koster.

Så alt i alt er vi meget godt tilfredse!!!

....medens andre bare snakker - så bygger vi! Sæsonen står jo for døren og ud at flyve skal den !

Vinger og haleplan

Det er lidt træls arbejde, men ved at finde på små finesser kan det nu gøres lidt interessant alligevel. Jeg har flere gange fortalt, at jeg foretrækker en limning af lister på for-, bagkanter og tipper. Limtyperne jeg benytter er PU lim på skumoverflader og så tyk, men ikke skumaggresiv cyanolim på balsakanterne. Hvis det udføres rigtigt bliver det en knaldhård limning og man kommer hurtigt videre til pudsning af delene.

Krængerorene er skåret fri fra begge sider af vingen og opmålingen blev lavet med tegningen som skabelon. Ved forsigtig friskæring skal der kun pudses ganske let førend der kan limes lister på.
fig. 47 og 48

Her er et af trickene:
Man graver ud inde under balsabeklædningen (ca 60 mm ind under beklædningen) og fører listen hele vejen derind og fylder efter med lidt PU oversprøjtet med lidt vand. Det giver en god kraftfordeling på vingen.
Udgravningen synes jeg foretages bedst med en almindelig nedstryger klinge der forsigtigt saves ind under beklædningen. Først saves ind flush med skum bagkanten på vingen og dernæst holdes en lille stump 6 mm plade op mod skummet og så bruges denne plade som underlæg for klingen, der igen forsigtigt saves ind under beklædningen. Vupti, nu er der en 6 mm bred kanal til listen.
Listen tildannes så den støder op imod balsaen og passer helt tæt imod vingen.

Når listerne er sat på alle ror skal de fases så rorene kan give noget udslag. Tricket er her at fase, ikke for meget, men nok til at man kan få udslag nok og samtidig sørge for at rorene ikke gaber helt vildt i den ene ende når der gives udslag.

Vi starter med højderoret. Inde ved kroppen måles 4 mm ind fra forkant og et lille mærke sættes der. Ude ved tippen måles nu kun 3 mm ind og der sættes et lille mærke.Den rette linie gennem de to punkter tegnes op og der høvles parallelt med linien ned til midterlinien i listen. Se billedet, det forklarer måske bedre !
fig. 49 og 50

Til en F3A kunstflyver er denne lille vinkel rigeligt rorudslag, idet der typisk kun skal bruges 15-17 mm's bevægelse op og ned i bagkant af roret for at give udslag til både snaprul og spin. Og så er der jo ingen grund til at arbejde mere med det vel? Og dog... lige i mit tilfælde med elmotor, regner jeg med at skulle bruge lidt mere udslag til lidt 3D flyvning. Så jeg har også faset i listerne på selve planerne. Det gør det muligt at give lidt større udslag.

Læg mærke til at rorene ikke gaber selvom der gives fuldt udslag...
fig. 51, 52 og 53

So far so good ... Nu skal der findes frem til hvilken type servoer der skal bygges ind i vingerne.

Nå, servoerne var i restordre, så det får vente lidt med dem.

Understel

I mellemtiden har vi muntret os med at finde det rigtige understel til modellen. LC udlånte et par eksemplarer af Bolly's prima kvalitetesunderstel og efter lidt opstilling kunne vi slå fast at der skal vælges "Bolly F3A Electric" modellen til Nitrogen'en. Herved kommer hjulene langt nok tilbage og der er rigelig frigang, også til en stor mølle som en 19 tommer el- propel.
fig. 54 og 55

...Og så lige et billede af den første Nitrogen der er træfærdig!
fig. 56

Okay, nu er vi nede i småtingsafdelingen! Jeg fik lavet hale justeringsmekanisme. Som det ses er der lavet et rodprofil i 5 mm balsa. Så er der lidt at pudse af, når haleplanet skal passes til, op mod kroppen. Selve holderen til justeringsskruerne sidder på et lille stykke 1,5 mm krydsfiner. Det er tilpasset så det passer lige ind under balsaen på planet. Limet forsigtigt med PU lim, så det ikke skummer op og ødelægger justeringsmulighederne. Jeg er sikker på, at det nok skal holde halen på plads med den ønskede indstillingsvinkel. Nu er halen lige ved at være færdig. Det næste bliver at indbygge en Futaba 9650 i hvert haleplan....
fig. 57

Nummer 1

Ta-dah ! Må jeg præsentere ......Nummer 1!
Desværre er det ikke min egen; jeg er ikke nær så langt endnu. Men den ser da ret godt ud ikke?
Testflyvningen er nært forestående. Om et par dage, hvis vejret holder.
fig 58, 59 og 60

Prøveflyvningsvejr, endelig... Med 160'eren i næsen er det ingen sag at få listet de ca. 4700 gram (tørvægt) i luften efter ganske få meter, men der var nu altså også en noget strid 6-7 meter modvind.

Den flyver fint og let, men der skal skrues en del på alle skruerne til planerne førend den kan flyve alle øvelserne rigtigt. Men det er jo det de er lavet til. Nitrogenen er udstyret med Futaba 9550 servoer, som krængrors servo. Det betyder hurtige rullemanøvrer og de stopper ligeså snart pinden rammer centrum. Langsomme vandrette rul er klart lettere at lave på Nitrogenen end på ejerens tidligere Smaragd. Det er også meget lettere at kompensere for afdrift med sideroret, som følge af vind ind fra forskellige retninger.
fig 61 og 62

Den færdige flyvende Nitrogen nærmer sig efterhånden 20 ture og efter justering af diverse vinkler, som omtalt tidligere, og en ikke uvæsentlig flytning af tyngdepunktet ca 35 mm mod halen, er den efter ejerens mening helt suveræn.

Endelig kom der lidt dårligt vejr så der kunne blive tid til at bygge lidt videre på Nitrogenen . Jeg har fået lavet de sødeste små servokasser til 9650'erne til højderorene. De vejer sølle 2 gram pr. stk. så det er jo helt perfekt. Nu skal jeg bare lige finde ud af hvor rorhornet og servoen skal sidde så der kommer en helt perfekt føring af rorforbindelsen, uden skævvridning, selv når der skal gives store udslag til lidt 3D flyvning.
fig. 63 og 64
 

Trimning

Der er blevet fløjet rigtig mange ture med nr 1 og jeg har såmænd også selv haft fingrene på styrepindene. FC 28 ser ganske morsom ud med blå-eloxerede styrepinde fra 9Z, men det virkede og jeg fik fløjet en runde FAI med den.

Jeg har fløjet "franske" modeller siden 2001 og den opfører sig fuldstændig som sådan een ! Hvis man flyver ligeud i sidevind virker flyveren en lille smule som en vejrhane, og den vil gerne op imod vinden. Derfor det er nødvendigt at holde lidt sideror på for at forhindre det. Tendensen synes at forsvinde, når en manøvre indledes. Det skal man lige vænne sig til.

Efter at jeg havde fat i modellen, har ejeren givet den lidt mere højretræk på motoren. Det ser ud til at vi har givet formen lige lidt nok højretræk. - Æv, men det er jo heldigvis nemt at rette på det færdige fly. Med en YS 160 i snuden flyver den snildt "190 deruda'", så man skal altså lære at styre gaspindens position. Det er jo nok mere motoren end modellens skyld. I forbindelse hermed ses det jo også allerede at de næste modeller fra fabrikanterne har kæmpekroppe....

Nå, men tilbage til byggearbejdet ....Jeg har nemlig også været flittig med haleplanerne.

Servomontering

Jeg har skåret huller til servokasserne. De er bare limet på plads med PU lim. Efter opskumning og hærdning er der blevet pudset efter med sandpapir. Min lille indbyggede træklods til fastholdelse af haleplansrøret er 3 mm krydsfiner med skåret gevind, forstærket med cyanolim. Der bruges en almindelig plasticskrue. Skruen går igennem og rammer halerørets modsatte inderside ( ! ) Så sidder det fast !

Man kan også se at jeg har limet lidt sullivankabel ( rødt) ned ved justeringsskruerne og efterfyldt med lidt epoxy. Jeg klovn fik nemlig hældt så meget PU lim i, da rodprofilerne skulle ilimes fast, at hele justeringsmekanismen var en stor klump PU. Det måtte jeg lige stanse ud.
Og for en gangs skyld kunne jeg lege lidt med 2 mm kuglelejelink til servoforbindelser. 2 mm duer kun til elfly eller 60' modeller !!
Billederne siger vist resten...
fig 65, 66, 67 og 68

Al den venten på godt vejr mellem regnbygerne på flyvepladsen, tog nu en hel del tid fra byggeriet. Men jeg har da fået lavet nogle mærkelige servokasser til de Futaba 9154'erne som jeg bestilte hos Tower og måtte vente en rum tid på ! Servoerne føles rigtig gode og lyder også godt. De er hurtige med 0,14 sek. pr. 60 grader og yderligere skulle de være med ekstra god præcision omkring neutral. Til gengæld trækker de så kun 4,6 kg/cm. Altsammen ved 4,8 volt. Ja, ja... vi får se om det hjælper på flyvningen.
fig. 69

Dernæst har jeg fået lavet vingerodribbe; komplet med fastholdelse via lille krydsfiner stykke og plastic vingemøtrik og Gator justeringsmekanisme for styring af indfaldsvinkel. Vingemøtrikken er fra en knust Genesis og den er selvfølgelig i "1/4 tomme et eller andet amagerkansk gevind", men det er jo elegant kun at sætte vingerne fast med sådan to små fyre.

Jeg kan ikke lime noget af det sammen endnu, for midt i det hele har vi fået solgt endnu en Nitrogen og så blev det "min" krop, der røg over skranken ! Vi støber snarest en ny til mig ( Formene er allerede ved at blive pudset af til næste produktionsrun, men mere om det senere ! ). Jeg skal bruge kroppen til at pudse rodribben til, så den ligger helt tæt op ad kropssiden på modellen. Nyd billederne ....
fig. 70 og 71

Nitrogen II: Det er vist sådan en rigtig kunstflyver skal se ud. Superduper bemaling og beklædning Ole !
fig. 72

Vores lille verdensfirma hedder nu Pattern Composites Denmark, bare så i ved det hvis i skulle få brug for det

Nye veje

Som jeg omtalte står jeg lige pludselig uden en Nitrogenkrop, så den skal snart støbes. Til den næste serie kroppe har vi valgt at gå en lidt anden materialevej. Kroppen skal nu laves af et lag 49 grams glasvæv, et lag 61 grams kevlarvæv og et lag 1 mm Herex sandwichmateriale og inderst endnu et lag 49 grams glasvæv.
Stivheden burde blive nogenlunde den samme; men der er lagt op til en rimelig stor vægtbesparelse... Den skal dog indhøstes først under produktion, så nu får vi se. Til gengæld er materialeprisen steget betragteligt...

Billederne giver et par prøver på resultaterne. Hvis jeg selv skal sige det er det efterhånden 110 % iorden arbejde! Læg specielt mærke til kåberne i kulfiber med kamæleon maling. Det ser knaldhamrende godt ud i solskin.
fig. 73, 74, 75 & 76

Og så fik jeg også lige hentet motor og regulator og motorfundament. Motoren er en brugt C50 13XL og den skulle have det bedst med en 20x13 propel eller deromkring. Batterier bliver til foråret engang... Lige nu ser det ud til at det skal være 10 Enerland 5350 celler enten fra Hyperion eller Flight Power, der er det bedste valg, men det kan jo ændre sig lidt på et halvt års tid.

Tilbage til byggebordet .......
fig. 77, 78, 79 og 80

Vi har hængt noget i arbejde....Altså, den slags man tjener penge på, så vi har "kun" fået støbt en krop mere. Den har så til gengæld fået de fine materialer i sig og nedenstående er der lidt billeder af processen. Læg mærke til Kevlarens fine gule farve, eller skulle det være DYRE gule farve?
fig 81 og 82

Nye tips

Ved siden af de dyrere materialer har vi ( Gibson) nu også fundet på at lægge kulrovings i alle "hjørner". Det lægges ned sammen med mikroballoner og tjener to formål. Det ene er at alle kanter bliver sindssygt stærke og man kan virkelig mærke at stivheden i konstruktionen går væsntligt op. Det andet er, at det sikrer god udfyldning i kanterne, idet rovingen er god til at holde microballonerne på plads. Det omtalte problem kender jeg fra utallige ZN byggesæt, hvor kanterne kun er lavet i microballoner og de knækker bare man kigger på dem og efterlader et helt umuligt reparationsarbejde.

Vi skiftede også gear på kulfiberen, idet vi indkøbte den sindssygt dyre 93 grams kulvæv og den er, selvfølgelig, helt perfekt til brug til sådan nogle kroppe som vi støber. Den smyger sig rundt om alle hjørner og er superlet at arbejde med og resten af kroppene der forlader formene bliver garanteret med denne kulfiber!
49 grams vævet udvendigt, det vil sige det lag der limes til to komponent autolakken i formen, har så fin en vævning at man slet ikke kan se vævsstrukturen i malingen og det betyder at vi har opnået den bedste finish endnu overhovedet på en af de støbte kroppe!
fig. 83 og 84

Vi brugte Herex sandwichmateriale istedet for balsa og det gav en meget let arbejdsgang; men er helt vildt dyrt, så det bliver IKKE brugt igen, men resultatet er godt... Næsten nok for denne gang, fordi : Vægten af færdig krop blev... Ta dah:

Krop 652 gram. Hertil skal lægges 100 gram canopy og 80 gram cowl

Vi har lavet en krop mere. Denne gang med Airex fra R&G som sandwich materiale. Som det ses er vægten fuldstændig iorden.
fig. 85

Jeg har også fået en lille leverance fra Truturn i USA og den passer fuldstændig med farven på Hackeren. Er det ikke bare Top- dollar ? Det var prisen ihvertfald...
fig. 86

Men ikke mere jammer; nu skal der bygges.
 

Sidst opdateret den 07 jul 2008 20:04